電気自動車なんだよね?日産ノートに搭載の「e-POWER」って?【解説】

一言でいうと「エンジンを発電専用に使い、モーターの動力で走るシステム」です。

先日発表された日産の『ノート e-POWER』。「電気自動車のまったく新しいカタチ」というキャッチコピーで展開されていますが、「ハイブリッド」という報道もあり、いったいどちらなのか混乱している人もいるのではないでしょうか? いったい「e-POWER」とは、どんなシステムなのか、わかりやすく解説したいと思います。

エンジンで発電してモーターで走る「シリーズ式ハイブリッド」

『ノート e-POWER』に搭載されるのは、「シリーズ式ハイブリッド」と呼ばれる方式のシステムで、これはエンジンを発電のみに使い、走行のための駆動力は100%電気モーターから得るという仕組み。つまりエンジンは積んでいても乗り味は電気自動車そのものであるとして、日産では「電気自動車のまったく新しいカタチ」と謳っているのです。

『ノート e-POWER』のパワーユニット。左側の黒い部分がエンジンで、右側には発電機と駆動用のモーターを搭載。発電された電力は背後に見えるバッテリーを介してモーターに伝達される。
『ノート e-POWER』のパワーユニット。左側の黒い部分がエンジンで、右側には発電機と駆動用のモーターを搭載。発電された電力は背後に見えるバッテリーを介してモーターに伝達される。

一方、トヨタ「プリウス」などに搭載される一般的なハイブリッドシステムは「パラレル式」と呼ばれていて、エンジンの駆動力をモーターで補うというもの(正確には「プリウス」に搭載されているシステムは、エンジンを発電機としても使うので「シリーズ・パラレル式」と呼ばれることもあります)。

それに対して日産ノートの「シリーズ式」では駆動にモーターしか使わないため、トランスミッションが不要でシステム全体がシンプルになるというメリットがあります。

ちなみに『ノート e-POWER』の燃費は37.2km/L。これは『プリウス』の通常グレードと同じ数値です。

プラグインハイブリッドとはどう違う?

電気自動車とシリーズ式ハイブリッド、従来型ハイブリッドのシステム比較図。
電気自動車とシリーズ式ハイブリッド、従来型ハイブリッドのシステム比較図。

最近は「プラグインハイブリッド(PHV)」というタイプのハイブリッド車もありますが、これはプラグをつないで充電もできるハイブリッドという意味で、例えば『プリウスPHV』などは図の一番右のシステム(従来型ハイブリッド)に容量の大きなバッテリーを搭載して、そこへ充電することもできるようにしたものと考えるとわかりやすいでしょう。

また、電気自動車(EV)だけれど発電用のエンジンを搭載したBMWの『i3』のような「レンジエクステンダーEV」と呼ばれる車種も存在し、こうしたモデルではエンジンはあくまでもバッテリー残量が減ってきた場合の緊急用という位置付け。基本的には充電した電力で走ることになります。

『ノート e-POWER』は電気自動車とアナウンスされている割には、充電プラグは存在しません。エンジンで発電した電力で走るので充電する必要がないのです(その代わりにガソリンは入れなければなりませんが)。

発電しながら走るのでバッテリーの容量も最小限ですみます。『ノート e-POWER』に搭載されているバッテリーの容量は1.5kW/hで、同社の電気自動車『リーフ』の約20分の1。リチウムイオンバッテリーはまだまだ高価なので、バッテリー容量を抑えることはコスト低減に直結します。そのため、『ノート e-POWER』は一番安いグレードで177万2280円、売れ筋のグレードでも195万9120円という価格を実現しています。

『ノート e-POWER』のボンネットを開けたところ。左にe-POWERのロゴとインバーターユニットが見えるが、一番スペースを占めているのはエンジン。
『ノート e-POWER』のボンネットを開けたところ。左にe-POWERのロゴとインバーターユニットが見えるが、一番スペースを占めているのはエンジン。

充電ステーションを探す必要がない

『ノート e-POWER』が充電プラグを採用していない理由は、上記のようにバッテリー容量を抑え、充電用プラグを搭載しないことでコストを抑制するということのほかにもう1つあります。それは、外出先で充電ステーションを探す必要がないということ。電気自動車は自宅で充電できるというメリットもありますが、遠出する際などには高速充電器などで充電する必要があり、それがユーザーにとって購入のハードルになっている部分がありました。ガソリンスタンドに比べると、充電ステーションはまだまだ少ないですからね。

そうしたユーザーの心理的ハードルを下げ、通常のガソリン車と同じように使えるけれど、電気モーターの俊敏な加速を味わえる。それが日産の狙いです。

実際に走ってみると

短時間ですが、新しい『ノート e-POWER』に試乗することができたので、その乗り味もお届けしたいと思います。クルマに乗り込み、スタートボタンを押してもエンジンがかからないのは電気自動車や既存のハイブリッド車と同様。アクセルを踏んで走り出すと、グッと押し出すような加速が味わえます。

『ノート e-POWER』は『リーフ』と同じモーターを搭載しているので、加速感は完全に電気自動車。でも、『リーフ』と違うのは、大きくアクセルを踏んでいるとエンジン音がしてくることです。駆動力が足りなくなるとエンジンがかかる通常のハイブリッドと異なり、駆動はモーターなのでバッテリー残量が減ってきたタイミングでエンジンがかかるのですが、かかるタイミングと頻度は、従来のハイブリッド車とだいたい同じくらいという感覚です。

加速感は電気自動車。でも、途中からはエンジンもかかります。
加速感は電気自動車。でも、途中からはエンジンもかかります。

ただ、エンジンがかかってもタイヤを駆動させているのは電気モーターのままで変わらないので、アクセルを踏み足した時の加速感は先ほどまでと同様。一方で、エンジン音の高まり方はうまくチューニングされているなと感じました。

通常のエンジン車では、アクセルを踏むとエンジン音が高まるのとともに加速していきます。でも、シリーズ式ハイブリッドのエンジンは発電機を動かすために使われるので、ずっと同じような回転数で回っているのかと思いきや、加速させようとアクセルを踏み込むとエンジンの回転数も高まるのです。

これは加速に必要な電気を作るためでもありますが、運転しているドライバーに違和感を感じさせないために回転数の上がり方にはかなり試行錯誤を繰り返したとのこと。たしかに、大部分のドライバーはガソリン車の感覚に慣れていますから、アクセルを踏んでいるのにエンジン音が変わらなかったら、ちょっと違和感を覚えますよね。その辺は、人の感覚に寄り添った完成度だと感じました。

エンジンがかかると、メーターにもエンジンからバッテリーの方向に矢印が流れる表示が。
エンジンがかかると、メーターにもエンジンからバッテリーの方向に矢印が流れる表示が。
シフトレバー、というよりもモード切り替え用のレバーは『リーフ』と同じものです。
シフトレバー、というよりもモード切り替え用のレバーは『リーフ』と同じものです。

電気自動車の走りと、ガソリン車の使い勝手を両立するためにシリーズ式ハイブリッドを選んだ『ノート e-POWER』。電気自動車が主流になる時代が来るのだとしたら、それまでの過渡期の技術となるのかもしれませんが、ハイブリッド車の新しいカタチとして、そして電気自動車の魅力を手軽に味わえるモデルとして興味深い存在ですね。

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文・撮影/増谷茂樹